John van Zuijlen.nl

Spoorbrug Ravenstein ‘wonder der techniek’

Vorige week [mei 1988] vond er aan de Maas bij Ravenstein een feestelijke gebeurtenis plaats. Toen werd namelijk de passantenhaven geopend. Vijftig jaar geleden waren alle ogen eveneens gericht op de Maas bij Ravenstein zij het dat toen met bewondering werd gekeken naar de nieuwe spoorbrug die daar werd gebouwd. De brug werd in 1940 gedeeltelijk opgeblazen, maar na de oorlog weer hersteld. De vorm die de spoorbrug tegenwoordig nog heeft, dateert van 1938 en dit jaar is er dus sprake van een gouden jubileum. We staan er eens even bij stil.

De spoorlijn Nijmegen – Tilburg, waarvan de brug bij Ravenstein een onderdeel vormt, werd op 4 juni 1881 officieel in gebruik genomen. Grote stukken van het traject alsmede de spoorbrug bij Ravenstein waren echter al vele jaren eerder gereed. De aanleg van de spoorwegverbinding was niet bepaald een voortvarende onderneming. Voor het eerst werd er al in 1846 een vergunning voor afgegeven maar dat initiatief bleef zonder gevolg.

Vijfentwintig jaar later werd een nieuwe poging gewaagd. Toen kreeg, ná wederom enkele mislukte pogingen, het Engelse parlementslid Alexander Brogden een concessie voor de aanleg van de spoorwegverbinding. Zijn vergunning dateerde van 8 december 1871. Op 31 augustus van het jaar daarop werd de N.V. Nederlandsche Zuidooster Spoorweg Maatschappij (NZOSM) opgericht die de lijn zou gaan aanleggen en exploiteren.

De eerste aandeelhoudersvergadering was in Amsterdam maar de eerste daad werd in Ravenstein verricht. Op dezelfde dag namelijk werd al de eerste steen gelegd voor de spoorbrug bij Ravenstein. Dit werd gedaan door Anná Editè Brogden, de dochter van de concessionaris. Naar haar zou de brug ook de Edithbrug gaan heten. Toen twee jaar later de peilers gereed kwamen, werd die eerste steen waarin een beeltenis van Editè Brogden in reliëf was uitgehouwen, op de zuidelijke brugpeiler aangebracht.

Tegenvallers

Toen de eerste steen op 31 augustus 1872 werd gelegd, was de vergunning voor de brug nog niet binnen. Die kwam een maand later met de restrictie dat de graafwerkzaamheden anders aangepakt moesten worden. Het plan werd op dit punt bijgesteld en tegen het einde van het jaar  werd begonnen met de bouw van een grotendeels houten brug. Al spoedig kwamen de spoorwegingenieurs tot het inzicht dat de brug in verband met de waterstand, hoger moest worden dan oorspronkelijk was gepland. In augustus 1872 gaf de minister van Binnenlandse Zaken hiervoor toestemming.

Inmiddels waren er ook problemen met de peilers. Het bleek dat de ondergrond niet solide genoeg was. Het zoeken naar een technische oplossing en het verkrijgen van een nieuwe vergunning, veroorzaakte wederom enkele maanden vertraging. In april 1874 was de brug echter zo goed als klaar en kon hij op sterkte beproefd worden. De minister wees de hoofdingenieurs van Waterstaat in Noord-Brabant en Gelderland aan als waarnemers bij die proefneming.

Roest

Op de draagkracht en de constructie was niets aan te merken maar de dragende ijzeren delen vertoonden reeds sporen van roest. Daar moest onmiddellijk iets aan gedaan worden, luidde de opdracht vanuit Den Haag. Ook in de daarop volgende jaren hebben de ingenieurs van Waterstaat verschillende keren de roestvorming van de brug aan de kaak gesteld. En zo vond er in de periode 1874-1881 een zeer frequent onderhoud plaats, nog voor er ook maar een trein overheen gegaan was want zover was het pas in juni 1881.

Vernieuwing

In het laatste decennium van de negentiende eeuw bleek dat de brug toch nog te laag was. Verschillende keren was de waterstand in de Maas zo hoog dat de rails onder water stonden en het spoorwegverkeer stilgelegd moest worden. Een nieuwe verhoging was noodzakelijk. Toen die werd uitgevoerd werd tevens de houten Edithbrug vervangen door een geheel ijzeren constructie.

In de jaren dertig bleek ook die brug, mede onder invloed van het toenemend spoorwegvervoer, niet meer geschikt en in september 1937 werd begonnen met de aanleg van een nieuwe, draagkrachtiger constructie.
De nieuwe brug kwam naast de oude te liggen op dezelfde peilers, die oorspronkelijk ontworpen waren voor dubbel spoor. Was de oude spoorbrug recht, de nieuwe bestond uit vier zogenaamde verstijfde staafbogen met een overspanning van 62 meter en een lengte van ca. 85 meter. Een vijfde segment aan de Gelderse kant, was recht.

Bouw

Het ontwerp was van de afdeling bruggenbouw van de Nederlandse Spoorwegen, de constructiewerkzaamheden waren uitbesteed aan de N.V. Pletterij in Delft en de montage werd verricht door de N.V. Bouw- en montagebedrijf in Rotterdam. Op 4 mei 1938¸ was de eerste overspanning gereed. De 35 arbeiders die met de klus belast waren, hadden dit karwei in krap twee maanden geklaard. Half oktober moest de hele brug er liggen. Die planning werd redelijk gehaald want op 4 november was de brug klaar.

Het spoor bestond uit aan elkaar gelaste spoorstaven waardoor ‘het hinderlijk stooten van de wielen op de spoorstaafvoegen’ werd voorkomen. Het geheel was erop berekend dat ‘het zwaarste materieel met volle snelheid’ over de brug kon. Het Ravensteinse “wonder der techniek’ kostte  500.000 gulden. De oude brug werd gesloopt.

De bevolking nam zich voor van de officiële ingebruikneming maar liefst twee feestdagen te maken. Maar daar kwam het niet van. Op 21 november 1938¸ werd de brug in gebruik genomen met een bijeenkomst die een ‘intiem karakter droeg’.

De nieuwe brug heeft niet lang dienst kunnen doen. In de vroege ochtend van 10 mei 1940, werd hij om kwart over vijf, door het Nederlandse leger opgeblazen. Twee  ronde overspanningen kwamen half in het water te liggen. In 1944 legden de Engelsen een hulpbrug over de bestaande peilers naast het vernielde gedeelte. Een snelle actie die het belang van de brug, en van de spoorwegverbinding, onderstreept.